工业齿轮油的承载能力以及抗磨损能力的好坏，诸位查阅一下国标GB 5903就可以知道，是由三个测试方法决定的，即SH 0306（CL-100齿轮机法，俗称FZG试验，盖因试验所用齿轮最初是由德国FZG公司提供，目前已可国产）、GB11144（梯姆肯﹤TMK﹥试验机法）和四球机试验，这三种方法中，我以为SH 0306之试验最为接近齿轮传动装置的实际运行状况，其试验程序中油温为90℃，是高的，其次是TMK，油温是40℃。不论如何，TMK试验的摩擦副为“线”接触，四球机试验的摩擦副为“点”接触，都过于极端化了。

反观车辆齿轮油的承载能力和抗擦伤能力的评定方法，即SH0518（L-37法）和SH 0519（L-42法），L-37试验的油温是135-150℃，L-42试验的油温是90-110℃，单从试油的温度来看，车辆齿轮油的极压抗磨性能的要求，要比工业齿轮油苛刻了，这势必需要在车辆齿轮油中加入更多的极压抗磨剂，也因此，车齿油的腐蚀级别要求，要宽松于工齿油，分别是3级和1级，其内在的原因，是由于极压抗磨剂和腐蚀抑制剂在油品的抗磨损性能方面所表现出的“对抗效应”。同理，车辆齿轮油的标准中，并没有抗乳化性能的要求，而抗乳化性则是工业齿轮油的一个重要性质，当然，在车辆齿轮油的使用过程中接触水而被水污染的机会少也是一个原因。

曾经有人提出过齿轮油“有效极压性”的概念，并且用公式表示为：

EPe=∑A-∑B

式中：EPe—有效极压性；

∑A—载荷添加剂对极压性的贡献；

∑B—腐蚀抑制剂等对极压性的消减。

试图从协同效应和对抗效应、粘压关系、基础油对吸附性添加剂的感受性等等，来使上述公式能够有具体的表达和定量化，但由于整个润滑油产品的体系过于复杂，影响因素多如牛毛，所以，“有效极压性”至今仍然停留在概念上。纵然如此，对于齿轮油或者其它润滑油品的研发，我们应该知道：润滑油添加剂配方技术的核心，就是寻找协同效应，避免对抗效应，协同效应可使添加剂用量减少，提高油品的技术经济指标。

再说回工业齿轮油的试验方法。在工齿油的标准中，TMK试验虽然是试验件（环、块）处于线接触摩擦的状态，与齿轮的实际运行状态不甚相符，但却是一个很难合格的一个试验，它对载荷添加剂的结构很是敏感，一些特殊结构的添加剂有着较高的OK负荷。另外，承载性其实包括了极压性、抗磨性和摩擦改进性，极压性好不等于承载性好，过高的极压性会导致腐蚀性磨损，使抗磨性变坏。而对付FZG试验，某些结构的含磷极压剂则是不可或缺的。